2022-11-23 上海市进出口公平贸易行业工作站（上海市汽车零部件行业协会）信息简报【2022年第24期】
信 息 简 报
本期看点
3、对于车企而言，在双碳目标之下，不仅需要加强自身的战略架构、业务架构、管理架构向可持续发展的全面转型，还需要注重对供应链企业的碳排放管理，从而带领链条上的企业以“零碳”再造产业优势，一起奔赴下一个时代的竞争场。
中国新能源汽车加速发展面临三大挑战
过去10年中国新能源汽车取得了显著的进展，但是要进一步加速发展仍面临三个新挑战。第一个挑战是新能源汽车区域发展不平衡，目前的主要市场集中在东部和中部，市场潜力尚未得到充分挖掘。同时，电动汽车产业链的基础资源价格高企，供应链依然不畅。第二个挑战是新能源商用车进展缓慢，商用车占汽车保有量的12%，但占汽车总碳排放量的55%。2022年上半年，新能源商用车渗透率仅5%，其中，中重型货车新能源渗透率仅为4%，远低于新能源乘用车23%的渗透率。第三个挑战是与高速增长的新能源汽车市场需求相比，充换电、加氢网络、车路协同的基础设施建设仍相对滞后。
今年上半年，插电式混合动力汽车与增程式混合动力汽车销量达53.4万辆，同比增长170%，市占率达到5.2%，许多插电式混合动力汽车的百公里油耗已经下降到2升以下。
市场证明内燃机仍然有需求，仍然要发展，但是发展的方向要从追求高功率转为追求高效率，在更低的排放下得到更高的发电效率。应统筹推进插电式混合动力和增程式混合动力汽车协同发展，通过内燃机与电驱动技术、智能控制的结合，提升“内燃-电力”驱动系统的集成度、电气化和高效率水平，提供多样化的产品供给，带动传统动力系统的转型升级。
此外，车企、电力公司与石油石化公司跨界合作，助推氢燃料车相关产业链与配套设施建设。加强全球汽车产业在碳排放管理、碳减排激励等领域的合作对话与交流，形成以公平、科学、透明为原则的国际汽车贸易低碳管理协同机制；共同探索推进整车和动力电池等重点零部件产品的低碳标准与管理体系建设，推动碳排放核算方法，基础数据的互通、互认和互享；共同推动汽车产品研发设计、生产制造、循环利用等全环节数字化、智能化和低碳化，促进全球汽车全产业链绿色低碳可持续发展。
（文章来源：第一财经）
汽车芯片供应缺口较大 明年或仍难缓解
芯片短缺问题还没有完全解决，仍然处于缺芯状态，对明年的预测也不太乐观。根据很多芯片供应商的反馈，明年还不能满足博世现在下的订单需求，还有缺口，甚至有些缺口还相对较大。
对于芯片的持续短缺，最主要的原因是新能源汽车发展过于迅猛，新能源车、智能电气化、车内芯片需求急剧增加，造成车规级芯片的生产能力满足不了整个市场对芯片的需求。而这个原因背后，则是3、4年前，主机厂和Tier 1集体对未来发展速度预测不足，在3、4年前没有将订单给到芯片供应商。
2021年我国新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍，占新车销售比例跃升至13.4%，同比增长8个百分点。今年1-10月，国内新能源汽车销量达528万辆，同比增长1.1倍，市场占有率达到24%。
在芯片短缺的情况下，多家新能源车企生产受限。从采购的角度来看，还没有看到完全能够满足需求的车规级、大批量可以量产的供应商，也许2、3年后情况会不一样。
站在整车厂的角度，它们在抱怨缺芯的同时，也在寻找解决之道，如寻找供应商备案，或者自研芯片。任何技术变革的时候，对我们大的传统企业来说都是一个挑战，对主机厂也一样，对Tier 1的同伴也一样。认真面对这个挑战、接受挑战，这是唯一的出路。回顾（汽车）历史100多年的进程，每个新产品出现的时候都会有很多竞争对手，从商务的角度来说，最终可能有几家能胜出。现在我们在很多新的领域面临同样的状况，未来赢了就留下，输了就在这个领域退出，这是现状，很残酷。，未来三年内50%的车会装载L2自动驾驶系统。
与此同时，国内部分OEM在自动驾驶和智能座舱方面自研程度越来越高，对一级供应商的依赖在逐步降低。
预测汽车碳排放占我国交通领域碳排放80％以上，占全社会碳排放7.5％左右。作为重要的碳排放来源，汽车领域的碳减排进度将影响整体双碳目标的实现。汽车行业碳中和的主要战场很大一部分在于供应链。汽车行业的排放主体主要集中在非车企主体，上游和下游总计排放占比超过95%。
车企90%的碳排放来自供应链，我国汽车行业全生命周期碳排放总量达12亿吨。
汽车碳排放主要包括两大部分：材料周期碳排放和燃料周期碳排放。其中，材料周期的碳排放包括原材料供应、生产制造、物流运输和税收利用等环节的碳排放，而燃料周期碳排放则包含汽车出行过程中使用的电能、氢能、燃油等燃料带来的碳排放。
而在整个供应链当中，车企90%的碳排放来源于零部件供应商和物流供应商，而不是组装供应商，组装过程碳排不是占主要的部分。
其中，主要的挑战就有两个：首先，很难去自动化地收集供应商的碳排放数据，以及保证这些数据的真实性也不容易；其次，汽车的零部件供应商很多时候来源于不同国家、不同行业，涉及到多个碳排放的计算标准，对于车企来说更希望拥有开箱即用的计算方法，来解决复杂的碳排放计算的问题。
总之，对于车企而言，在管理供应链上的碳排放问题，主要面临着数据真实性难保证、计算标准不统一的问题。
车企纷纷制定严格的供应商采购标准。车企从需求的角度推动供应链企业减碳是一方面，另一方面科技公司也在为车企提供更多碳管理工具。在追踪过程中，方案已经集成了很多个行业的温室气体的核算方法，一定程度解决了车企供应链碳排放的计算标准多样性的问题。数据追踪之后，还可以基于数据湖为车企提供碳排放数据仪表板的可视化功能。
对于很多企业来说，重要的是希望有一个自主管理碳排放的能力。具体来看，就是通过公众视角，借助于微信公众号和小程序，向顾客展示企业的碳减排目标和计划，对供应商的管理，以及取得的进展, 以提高最终用户对品牌的认同感；
从供应商视角，能够让供应商看到自己在行业的碳排占比排名，看到实际排放量和计划排放量的差距，增加供应商进行碳减排动力；
对于车企而言，则希望看到企业碳排放的基线、历史趋势，并将供应商根据行业分类进行碳排分析，可以通过具体的活动与碳排放数据结合获得洞察，去指导供应商采取减排措施。
总之，对于车企而言，在双碳目标之下，不仅需要加强自身的战略架构、业务架构、管理架构向可持续发展的全面转型，还需要注重对供应链企业的碳排放管理，从而带领链条上的企业以“零碳”再造产业优势，一起奔赴下一个时代的竞争场。
（文章来源：钛媒体）
今年前10个月中美双边货物贸易额达6398.3亿美元 同比增长5.1%
今年1—10月，中美双边货物贸易额同比增长5.1%，而本周中美两国元首的成功会晤，为中美经贸关系发展指明了方向。
今年1—10月，中美双边货物贸易额6398.3亿美元，同比增长5.1%，其中对美出口增长6.6%。两国元首同意，双方团队就宏观经济政策、经贸等问题进行沟通协调。
近几个月来，我国受外需走弱、地缘政治、疫情散发等因素影响，月度外贸进出口增速有所放缓。进入四季度，外部环境更加严峻复杂，不确定不稳定因素增多，外需不足成为突出挑战，同时叠加去年底的高基数影响 ，外贸进出口将进一步承压，但我国外贸发展仍然具备有力支撑。
今年前10个月，我国外贸总体稳中有进，进出口总额、出口总额、进口总额均为历史同期新高。外贸产业基础良好，企业履约、创新能力不断增强，稳外贸政策效应持续释放，国际航班班次明显增加，四季度外贸运行将继续保持在合理区间。
（文章来源：新浪财经）
中欧班列：助推沿线地区经济发展进入“快车道”
去年11月18日，贵州首次整列发出中欧班列。一年时间，贵州中欧班列的开行线路由当初单一运输线路到如今的覆盖莫斯科所有站点，并逐步延伸到欧洲腹地马拉、汉堡及布达佩斯。加上中欧班列货物运输品类日趋多元化，国际通道物流体系也逐步建立，这不仅推动贵阳成为贵州乃至西南区域开放枢纽，更推动了贵州融入西部大开发新格局、提升西部陆海新通道地位、加强区域互动合作，完整、准确、全面贯彻新发展理念，加快融入以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局具有重要意义。
繁荣贸易，中欧班列有力促进沿线经贸合作。“一带一路”源自于中国，但属于全世界，中欧班列带来了沿线各国的优质产品，不仅给“一带一路”沿线国家带来了新的商机，也提高了当地人民的生活水平，增加了就业机会。通过中欧班列搭建的开放合作平台，将各国的“土特产”源源不断地进口到中国，也将我国的汽车、机械设备、家居建材等5万多种商品便捷地出口到欧洲。显而易见的是，中欧班列翻开了中欧腾飞的全新篇章，为沿线城市经济高质量发展注入了全新动力，更为沿线人民群众带来了实实在在的收入。
搭建平台，中欧班列让世界感受“中国温度”。在新冠肺炎疫情严峻、全球经济面临挑战、航空运输受阻的情况下，中欧班列首开生命通道，勇挑重担，排除万难，挑起驰援全球抗疫的重任。数据显示，截至今年6月底，中欧班列已累计发送防疫物资1417万件、共计10.9万吨。数据的背后，我们看到的是无数铁路工作者无怨无悔地构筑全球“生命绿色通道”，确保运输防疫物资安全正点。“青山一道同云雨，明月何曾是两乡”，世界各国人民同舟共济、共克时艰，共同推动人类命运共同体构建，让世界各国人民感受特有的“中国温度”。
好风凭力起，相得益彰共发展。在亚欧大陆驰骋穿梭的“钢铁驼队”，满载着沿线人民对美好生活的向往，承载起沿线各国的梦想共同驶入合作共赢、健康可持续发展的“快车道”。
德国企业发出“离不开中国”强烈信号
德国总理朔尔茨在该国商界领袖的陪同下对北京进行了访问。德国发出了一个强烈的信号，即德国工业不能——也不会——与中国脱钩（尽管它积极寻求使自己的贸易联系更加多样化）。柏林设置的这条底线肯定会在与中国有着深厚贸易和经济联系的国家和城市引起讨论和反思。
现实是，德国经济离不开中国。
以德国汽车零部件巨头、德国经济领头羊博世集团为例。就更广的角度而言，中国连续多年成为德国最重要贸易伙伴，2021年两国贸易额为2450亿欧元。相比之下，德国与其邻国、工业巨头法国的贸易额为800亿欧元。
除了更低的成本，德国企业在中国运营时还看到了更多的创新收益。中国现在在汽车行业非常强大，也是最大的汽车市场。如果不进入这个汽车市场，就无法在全球汽车市场取得成功。
唯一在规模上可与中国匹敌的国家是印度，但印度缺乏成为商品出口大国所需的基础设施，无法取代中国向该地区供应商品。
在某种程度上德国与中国接触很可能是一条出路。
《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）预计将增加泰国与其亚太关键经济伙伴之间的贸易与投资，同时还会助力泰国在东亚的贸易。
泰国在RCEP生效半年内就已体会到了协议的成效。其早期受益产业包括果蔬、纺织品、 汽车、汽车零部件等产业，2022年初，上述产业贸易增量明显。
面对新冠肺炎疫情的压力和高通胀率的问题，泰国政府希望RCEP能助力泰国的经济复苏，帮助泰国成为更老道的长期国际贸易对象。现在，我们来看看RCEP对泰国经济的影响。
因此，RCEP本就能增加泰国与其亚太地区的关键经济伙伴之间的贸易与投资。总体而言，RCEP将在成员国间削减 91% 的关税。其中，许多削减都是在生效后的第一阶段就立刻开始，剩下的则会在接下来的 20 年内逐步实现。
RCEP会带来额外的关税削减和跨区域的标准化贸易框架，能进一步刺激贸易与投资增长。2016~2019 年间，泰国与RCEP成员国之间的年均贸易额为2690 亿美元，约占全国总贸易额的60%。RCEP不仅会增加泰国贸易总量，也会增加泰国与RCEP国家贸易的占比。
RCEP给出了协调的原产地规则，这也能帮助促进泰国贸易与投资，从RCEP国家进口的材料在加工成成品时，加工地将被视为原产地。这些条款能鼓励RCEP国家间的互相进口，方便让企业获得更大的贸易动力和更多的优惠关税，也能降低供应链中的管理和执行成本。
作为东盟的一员，泰国一直在参与东盟自贸区的活动，并且与澳大利亚、中国、日本、新西兰、韩国签订了“东盟+1”自贸协定。由于这些现存的贸易协定，RCEP对泰国的影响不会有纸面上的那么大。比如，泰国从澳大利亚、中国、日本、新西兰、韩国进口的85%~90%的农产品早已实现了零关税。
尽管如此，RCEP的关税削减仍会为亚太地区各类泰国产品提供一个优惠贸易环境。当前，泰国和大多数东盟国家之间都保持着贸易顺差，同时也和澳大利亚、新西兰保持着贸易顺差，而与中国、日本、韩国则有着贸易逆差。
2022年，在RCEP国家中，泰国对越南拥有最大的贸易顺差（72亿美元），对中国有着最大的贸易逆差（268亿美元）。总体而言，2022年泰国对RCEP国家保持着150 亿美元的贸易逆差。
由于泰国早已和中国、日本、韩国拥有自贸协定，这些国家允许在RCEP的基础上给予泰国额外的关税减免。因此，中国、日本、韩国等国家也最有可能通过RCEP增加对泰国产品的进口。此外，关税削减加上知识产权和电子商务的相关条款能刺激泰国在区域内的国际电商贸易发展。电商有利于食品、纺织品、电子元件等产业的发展。尽管如此，泰国的电商行业相较许多亚洲国家，发展还处于比较落后的阶段，通过电商平台售出的货物往往会遇到物流方面的阻碍。
虽然泰国能从RCEP带来的额外贸易中收获诸多利益，但也将面临其他成员国带来的激烈竞争。其中，无论是中国高性价比的工业产品带来的竞争还是日韩的高科技产品享受的关税减免都有可能成为泰国向价值链上游移动的阻碍。因此，虽然泰国对中日韩三国的出口额会因RCEP增加，但泰国与这三国的贸易逆差，尤其是与中国的贸易逆差也可能会增加。
无论 RCEP 对单个经济体的影响如何，成立这样一个自贸区都能让亚太地区的企业优化自身供应链，开发在区域内的市场。因此，在泰国扎根的企业最好根据RCEP带来的变化重新评估自身业务。
电动汽车出口持续增长体现中国外贸优化升级
截至10月底，长城汽车今年海外销量突破13万辆，同比增长18.55%，尤其是电动汽车，已经成为我们出口的新增长极。长城的足迹遍及欧洲、东盟、中东、南美、大洋洲、南非等全球市场，公司还在泰国、巴西建立了全工艺整车生产基地，全球化研发体系正在逐步推进。
2022年上半年，全球新能源汽车销量超过422万辆，同比增长66.3%，其中中国新能源汽车销量占全球六成以上，同比增长115%。
今年1至10月，中国新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%。中国新能源汽车产销量连续多年位居全球第一，进入全面市场化拓展期。
今年以来，中国的主要港口见证了中国电动汽车及相关产业链的加速“出海”：前三季度，天津市出口电动汽车同比增长667.7%；宁波口岸电动载人汽车出口激增12.3倍；上海市电动载人汽车、锂电池和太阳能电池合计出口增长143.3%。
欧洲市场成为众多中国国产电动汽车的主要新增出口地。2022年上半年，新能源乘用车出口中，西欧市场占比34％，其中比利时是上半年从中国进口新能源汽车数量最多的国家。
众多中国电动汽车自主品牌与世界知名车企加强合作，冲进老牌汽车制造强国。
近日，德国一家大型汽车租赁公司与比亚迪签署合作协议，未来六年内将购买至少10万辆电动汽车，投放到德国高端汽车租赁市场，并表示将与比亚迪探索进一步的合作机会；此前的7月，比亚迪日本分公司在东京召开品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相三款车型。
在芯片短缺和原材料涨价等导致全球车企承压的背景下，中国电动汽车发挥国内汽车产业链供应链强韧、智能网联技术先进等优势，在全球新能源汽车产业链中占有越来越重要的地位，进而成为拉动中国外贸的一个新支点。电动载人汽车出口翻倍，锂电池、太阳能电池等机电产品出口增长八成左右，体现了中国出口结构的升级优化。
近年来，作为电动汽车产业链重要组成部分的中国动力电池研发企业不断加强研发创新，突破技术瓶颈，深受世界同行青睐。以荣盛盟固利新能源科技股份有限公司的创新为例，公司做了一款电池的快速加热片，和电池贴合在一起后，让电动汽车拥有一颗“扛冻心脏”。
调研显示新车质量下滑，驾驶与车机系统故障频发
近年来，汽车市场竞争激烈，新产品不断出现，产品丰富的同时新车质量却在下降。
11月17日，缺陷汽车产品信息收集及汽车消费者投诉信息受理平台车质网联合凯睿赛驰咨询发布的《2022年中国汽车产品质量表现研究（AQR）》显示，燃油车和新能源车的负面表现数值均在加大，质量表现下滑。
不过，新能源车整体负面表现好于燃油车，但两者均不及去年。其中，新能源车的下降幅度达55%，高于燃油车的16%。此外，值得注意的是，自2019年起，燃油车的新车质量在逐年下降。
随着汽车智能化进程不断推进，软硬件都开始影响智能汽车产品质量，而NVH（噪声、振动与声振粗糙度）等基础性能也不应被忽视。汽车企业需要在开发阶段就形成一体化思维，强化不同维度质量的协同迭代能力，在提升实物质量和感知质量的同时，还需要关注近几年出现的体验质量。
而新车质量下滑，主要是因为驾驶系统和智能车机系统在两个细分市场都出现集中故障。其中，智能车机死机和卡顿问题成“顽疾”。这两个问题连续三年排名故障榜前两位，用户选择比例逐年上升，2022年分别达到11.67%和10.00%；信号差、系统功能少、语音误唤醒、屏幕发烫等二级维度的选择率也显著增加；该系统首次出现故障时间从1个月内延长至1-3个月。
另一方面，驾驶系统二级维度，风噪、胎噪/路噪问题用户选择比例大幅增加。燃油车相关问题数同比增长648%，新能源车增长38%。纯电动车的噪音数据与同价位燃油车相比，差距明显，且随着车型级别的提升，改善不明显。
对于厂家而言，提升新车质量，亟需在产品研发和设计阶段下功夫。新车质量下降与设计类问题增加有关，设计类问题主要是指一些依然可以正常使用，但是不易用或者在使用过程中出现一些警报扰人的状态。“比如，现在很多车有大屏，如果大屏设计的一个角度不恰当或者材料不恰当，就会造成易读性差，这就是设计类问题。”设计类问题增长有两方面的原因，一是消费者今年对汽车产品的基础属性更加关注，驾乘舒适性等权重有所增加。二是汽车厂商在积极准备智能化进程，尤其是传统厂商投入很多资源来追赶智能化的脚步，在这个过程中资源是有限的，可能一些厂商还存在资源灵活调配问题，这也导致设计缺陷问题有所上升。
近几年来，新能源车市场快速发展。新能源汽车在产品设计和理念打造上较传统燃油车具有更加开放和前卫的特征，但与此同时，新能源车的问题也有所增加。一方面，核心的电池安全问题仍然存在；另一方面，新技术的应用使软件问题日益暴露出来。一些车企在电池供应商方面开始增加数量，这也对供应链的把控问题带来挑战。
在软件层面上，即便是软件性能较好的特斯拉也出现过黑屏、死机等问题。特斯拉曾宣布在全球召回13.5万辆2012年至2018年期间生产的Model S和2016年至2018年期间生产的Model X，召回的原因就是这些车辆的触摸屏系统存在问题，可能导致摄像头图像消失，挡风玻璃除雾和除霜系统失灵，从而降低司机在恶劣天气下的能见度。此外，特斯拉失控事件也在近年不断发生，而这些问题都是通过OTA软件升级来解决。